Paint & Custom "airplants"

空冷号のスペック公開

最初はただ単に空冷化したい、それだけだった。

理由は「格好良いから」に他ならない。でもそれだってかなりのハードルで、2ストエンジンを初めて本格的に弄る素人にとっては本当に困難な道のりだった。

最初に出来上がった空冷エンジン。コレは楽しい乗り物だった。ポートタイミングなんかはシリンダーのベースとしたブラスターそのもので、これとSDRのクランクケースリードバルブ吸気の組み合わせは何とも言えない味わいが有った。初めて作った物なので当然不具合も多かったけどね。でもそれを帳消しにするくらいワクワクするフィーリングだった。

ひとつだけ不満があったとすれば、それはやはり絶対的パワーが不足していたこと。同一車種(車体や空力がイコール)ならば最高速度=馬力となる訳だけれど、この時のエンジンはどう頑張っても140km/hしか出なかった。そこまでの到達スピードは早かったんだけどね。シリンダーの元となったブラスターが17馬力なので、おそらく出ていたとしても20馬力そこそこだったんじゃないかな。

しかし俺的にはこれが許せなかった。空冷化したら遅くなる？空冷だから仕方がない？そんなの絶対に許容できなかった。

最高に楽しくて且つ最高に速いバイク。このSDRをいつしかそんな夢みたいな乗り物にしたい、と、ムラムラと製作欲求が高まった。

2ストエンジンのチューニングに関する資料を漁った。2ストチューニングに詳しい人を見つけては質問攻めにした。

2ストエンジンはどうしたら速くなる？どう弄ったらいい？

そこで得られた知識を要約すると、

デッカいキャブ付けて、圧縮上げて、ポートをガリガリ削って、高回転型のチャンバーを使えば速くなる、というものだったw

で、馬鹿正直にその通りにしたところ…

当たり前だけど壊れまくった！

でもね、こういうのは実際にやってみないと分からない。本当に理解した事にはならない。やってみて失敗して、勉強してまた失敗して、分からないところをまた人に聞いて…そうやって少しずつ知識を得て来た。

ってなわけで空冷号のスペック詳細を大公開！

・吸気系

キャブレターはFCR37。

キャブ口径は馬力に寄与する。条件が許せばクリーナーボックスを外してしまえば更に効果的。特にエアクリーナーの有無は重要で、直キャブにする事で吸気流速が稼げる様になる。これにより4ストに比べ吸入負圧の弱い2ストエンジンでも有効にガスを吸い出す事が出来る。

しかしウチのバイクは街乗りという縛りがあるのでエアクリーナーボックスは外せない。そういう意味でFCRはメインノズル付近の吸入負圧を稼ぎやすいので条件にマッチした良い選択だった。エアクリーナー付きでここまで馬力の出ている車両はまず無いと思う。

キャブセッティングは通年で同じ。MJ#158のPJ#65。気分でエアジェットの開度を弄ることはあるけど結局元に戻る。ピークを狙うだけのピンポイントなセットは嫌いなので、一年中変わらないズボラセッティング。

あとタスポ。昨年亡くなってしまった師匠が考案したものだが、これは本当に良い。簡単に説明すると、クランクケースリードバルブ吸気のエンジンにピストンバルブ吸気のポートを新たに追加するというもの。上手く仕込むと全域で2馬力程度の向上が見込まれる。

それからVフォースタイプのリードバルブ。これも間違いなく良い。ピークよりも中間加速に寄与するが、効果はハッキリと体感できる。アクセルワイドオープンでの力の出方が凄い。現代の2ストモトクロッサーが挙って採用しているのには訳があると思った。

・ポートタイミング

元となったブラスターのシリンダーのディメンションは以下の通り。(いずれもシリンダー上面からの実測値)

排気ポート 34.8mm

掃気ポート 47.4mm

これを以下の数値までガリガリ削った。

排気ポート 28.5mm

掃気ポート 45.5mm

ブラスターとしては超ハイチューン。相当にカリカリである。

このブラスターのポートから今に至るまでの、排気ポート6.3mm、掃気ポート1.9mmの変遷は、まるで先人たちが通った2ストチューニングの道をひとつひとつ追体験しているようで、本当にワクワクした。ノーマルSDRからすれば30馬力から10馬力アップのショートトリップだけど、実際にやったのはブラスターの17馬力からの大冒険だった。

で、これがどのくらいカリカリかというと…

実はノーマルのSDRと同じくらいw

というかどちらかというとDT200WRのディメンションに近い。

参考までに2車種のポートの実測値。

SDR

排気ポート 28.0mm

掃気ポート 46.5mm

DT200WR

排気ポート 28.3mm

掃気ポート 45.4mm

元々SDRのエンジンは結構なハイチューンなんだ。

一度でもSDR(若しくはDT200系エンジン)のポートタイミングについて詳しくダイアグラムを描いて検討した事がある人にならばこれは理解して貰えるはず。SDRの排気ポートタイミングは2ストレーサーのRS125やTZ125などのそれとほぼ同等。ここから見ても大幅なハイポート化は無理があるよね。

て事で空冷号のシリンダーディメンションはほぼDTのノーマル。空冷化も含めてSDRのデチューン版。でもこれでじゅうぶん馬力は出る。

・圧縮比

圧縮は上げているけど容積は量っていない。仕様変更をもうする必要が無くなったら量るかも。ヘッドの切削量は記録しているけど、燃焼室形状もヘッドガスケットもノーマルとは違うので、ここにその数字を書いても誤解を与えるだけで意味はないと思う。

ひとつ言えるのは、圧縮とポートタイミングはセットだという事。この辺は4ストのチューニングと一緒だね。馬力的に見ると、ハイポートにしてオーバーラップも大きくしたらセットで圧縮を上げないと意味は無い。逆にポートを無視して圧縮だけ上げてもこれまた意味は無い。

力が無いなら圧縮を上げる。圧縮上げて回らなくなったら圧縮を落とす。その繰り返し。

・チャンバー

マリオのNo.3チャンバー。

これは酷い選択だった。フィーリングは最高なんだけどトルク不足で最高速まで導けない。そんなダメ出しを皆んなにされたチャンバーだ。

でも俺は秋元さんの信者なので、そんな戯言は信じなかった。自分が感じた伸びやかなパワーフィールと秋元さんだけを信じた。

というかこのチャンバーの実力を世間に示したい、てのがこのチューニングの動機の大きな部分を占める。

ま、このチャンバーを直キャブと組み合わせれば答えは直ぐに見つかったんだろうけどね。低速域でのチャンバー流速が上がらないので吸気を引っ張れない。高いギアでのアクセルワイドオープンで失速するのはその所為。

直キャブなら前述の通り吸気流速を稼ぎやすいのだけれどウチのはエアクリーナー付き。回り道をして回り道をして、試せる事は全部試してどうにかこうにかエアクリーナー付きでこのチャンバーの性能を引き出す事に成功した。

・点火系

CDIはランツァのもの。

トラクションコントロールに興味があったのでこれを使っているが、他に意味は無い。ピックアップコイルとフライホイールトリガーを調整して点火時期をこのエンジンに合わせている。馬力を出す上ではSDRのノーマルCDIでも特に不満はないと思う。ノーマルは壊れないしね。

よく「電脳化はしないの？」と聞かれるが、興味はあるが今のところ必要としていない。これ以上要素が増えると整理し切れなくなるので敢えて排除している、というのが実際のところ。

あと、アナログ制御の方が興味がある、というか、やっていて楽しいと思う事が多い。

たぶん因果を逆に見ている。あるシチュエーションで点火時期を進め(遅らせ)なければならない時、点火時期そのものを動かすよりも先にエンジン内で起こっている現象の「何故」の方に興味が行ってしまう。自然界の物理法則を自分がどれだけ理解しているか？それをどれだけ利用できるか？というチャレンジはとても自分の性に合っている。

・クランク　その他回転系

クランクは動的バランスを変更すると共に一次圧縮を上げている。

バランス変更は多分に実験的意味合いが強く、結果としては馬力アップよりもフィーリングの向上に寄与していると思う。

一次圧縮アップは馬力向上に有効。これは間違いなく効きます。

フライホイールはジェネレーターと共に小型化。フライホイール重量はノーマルの半分ほど。これもどちらかというとフィーリングの向上に効いているかな。回転変動のレスポンスが良くなり大変気持ち良い。

バランサーはノーマル。でもいずれは撤去したい。その為のクランクバランスの研究だ。これが取れれば馬力向上に繋がると思う。

あとウォーターポンプギアの撤去。空冷なので当然付けないんだけど、こんな物ひとつ取っただけでフリクションが減ったのを体感出来る。レーサー仕様で混合給油にしてオイルポンプを撤去するのは、そういう意味で有効だと感じます。が、ウチのは街乗り縛りなのでもちろん分離給油のまま。

あと意外だったのは今回のコンロッド交換。大端焼付き寸前のデータと今回とで2馬力しか変わらない。もっと劇的に変わるものと思っていたけど、意外とそうでも無かった。クランクの整備は大事だよって常々言って来たけど、それは本当だろうか？　ちょっと自信が無くなった。

例えば前回も書いたシリンダーやピストンの傷の話。これはほとんど馬力には影響しなかった。過度にクリアランスが拡がってしまった場合は別だが、リングさえ確りしていればちゃんと馬力は出る。例え現状の傷だらけのシリンダーをボーリングして新品ピストンにしたところで1馬力までの差は出ないだろう。

それに加えて今回は、コンロッド交換という大手術をしたにもかかわらず2馬力程度しか変わらなかった。

世間一般で罷り通っている「◯◯が××になったらもうダメ」みたいな話はほとんどが嘘で、実際に馬力を出す上ではそれほど重要じゃ無かった。

じゃあどうやったら2ストは速くなるの？って、最初の疑問に戻るよね？

重要なのは部品を単体で見た時の性能向上では無く、各要素の相互的な合わせ込み。ひとつの要素だけに拘っていたら絶対に答えは出ないと思う。

じゃあどうするか、っていうと…

デッカいキャブ付けて、圧縮上げて、ポートをガリガリ削って、高回転型のチャンバーを使え♪

と答えるしかないw

もしかしたら今回ここに書いていない事が実は本当に重要なのかもしれない。

それは秘密とかじゃなくて、各要素が複数絡み合う部分で複雑すぎて言語化出来ないだけなんだけどね。

結局それをやってみて、自分のモノにしなきゃ何も理解した事にはならん、て事よ。

『真のエンスージアストは知っている。マシンのパフォーマンスを表すのは速度や馬力では無く”物を破壊する能力”で決まるという事を。』

これは海外の2ストマニアのフォーラムで見つけた大好きな言葉。散々壊した挙句に得られた馬力は一つの指標でしか無いし、行き着いた先の結果ですら無くただの途中経過に過ぎない。まだまだ入り口に立ったところ。一生勉強だわ。

ワンコの視線の先に希望の地があるのよ。

FLHX(2009)お色直し

先日塗装したFLHXのお客様が遊びに来てくださいました。

新しそうに見えるけど2009年製なんだって。

オーダーはこの車両の発売当時はまだ無かったガンシップグレーという純正色での塗装。

しかし色見本は無い！とのこと(^^;;

で、何時もお世話になっているハーレーダビッドソン練馬さんに泣きつきました。

ネットの画像からある程度のアタリをつけてカラーサンプルを作って持参。

濃さは大体この間だね。しかし良く見たら、本物の方はパールが入っているし、作って行ったサンプルよりも少し茶色味がかっている。

サンプルとの違いを出来るだけ詳しく脳内コピーして持ち帰り、忘れないうちに調色した。

まあ、コピーのコピーなのでピッタリ同じという訳には行かないが、それなりに近しい色が出ているかと思う。実車と並べでもしない限り分からんでしょう♪

あと「Harley-Davidson」のロゴを塗装で入れた。

これちょっと笑っちゃったんだけど、現行モデルの画像を見て、それに似た手持ちのロゴで版を起こして作ったんだが…これが微妙にデザインが違う。画像のロゴと手持ちのロゴ、年式は違えどどっちも純正ロゴだよ？

これ、国産メーカーだったら大変な騒ぎになる。メーカーロゴの書体ってのは厳密に決まっているからね。ヤマハなんか厳密すぎて、過去に自分のところで作ったロゴを亡きものにしてしまった。あの金に黒縁のYAMAHAロゴが一番好きだったんだが。。。

おっと、話が逸れたw ハーレーはその辺り自由で良いなぁ、と思いました。

外装の脱着はこちらのスペースの都合がつかず、お客様がご自身にやっていただいた。けっこう大変な作業だと思うんだが、不具合無く綺麗に組めているってだけでも本当に凄いと思う。それくらい面倒臭い作業。

ハーレーは乗っても楽しいね。いつか欲しいなぁとは思っている。貧乏暇なしで叶わぬ夢だとは思うけど(^^;; 世界中で愛されるには訳がある。

どんなバイクでも食わず嫌いは良く無い。乗ってみればそれぞれに良さがあって世界が広がるってもんだ♪

空冷号再起動(何度目？)

昨年末あたり、立て続けにエンジンオーバーホールの依頼を請けました。

ウチは何でも屋で…なんて話をよく書きますが、それでもやはり「塗装やってFRP貼ってエンジンやって次は溶接…」とかやってるよりは同じ様な仕事が纏まって来てくれると効率も良くて助かります。

内燃機屋さんへの作業依頼も複数あればコストも下がりますし…ついでに自分の個人的な作業依頼をそこに紛れ込ませられたりするので…とても有り難いw

この時のコンロッドなんかはまさにそのタイミングでした。 ありがたやありがたや。

仕事の合間を縫って、というか、2スト単気筒エンジンなんて段取りさえ出来ていれば2機組むのも3機組むのも大して手間は変わりません。

お陰で無事に空冷号復活いたしました♪

ってな感じで年明け早々には組み上がっていたのですが、「エンジンかかったよ♪レスポンスも音も以前よりパリッとしてる(気がする)よ♪」ってとこまで確認して、安心してまた放置。。。　ようやく試乗出来たのが2月も終わろうかという、つい先日の事です。

さて、インプレッション。

と、その前に…余談ですが、自分はこの試乗した際のインプレッションに絶対の自信を持っています。

若い頃に世話になったショップが早い段階(30年以上前)からシャーシダイナモを導入していて、実馬力と感覚のズレを実践を持って体感していますし、何故そのズレが起こるのかも良く理解しています。

例えば2馬力上がると体感でどのくらい変わるか？なんてのも散々経験しました。

そんな事を30年以上やっているのですからそもそもの経験値が一般的なライダーとは違います。

今回はクランクオーバーホールの単純比較ですね。

コンロッド交換以外は完全に前と同じですので、これでどのくらい変わるのか？ってのは興味深い実験です。

第一印象はオーバーホール直後にエンジン始動した時と同じ。音、レスポンス共に以前よりもハリがあり、回転上昇もスムーズです。直す前までは「空冷だからこんなもんか？」と諦めていたガサガサ感が消えて気持ち良く回っていくので思わず顔が綻びます。4500〜5500rpmの悪癖は悪癖のまま、7000rpmの谷は谷のままですが、その繋がりは本当にスムーズで、且つトルク感を伴っていますのでスピードの乗りが格段に良くなっています。

バワーバンドに入ってからピークへと向かう領域は…

これちょっとヤバいなw

パワー感は勿論ですが、回転上昇と共にパワーが上乗せされてそれがどこ迄も伸びて行く感覚はとても官能的です。

またひとつ理想に近づいちゃったかな♪

こうなると我慢できなくなりますね。

早速ですがパワーチェックに行って来ました。

音を聞いていたらピーク付近でクラッチ滑ってる？

おいおい、スプリングもフリクションプレートも強化型だよ？？？？

(計測後テスターさんにも確認したところ、やはりピーク付近で僅かに滑っているとの事でした。)

まあ馬力でクラッチが滑るのは悪い事じゃ無いw

って事で目標には僅かに届かず、39.8hpでした。

10年以上前の話ですが、SUGOのレースを走るSDRが後輪で40psを超えている、というのを聞いたことがあります。それ以来この40馬力というのはひとつの目標でした。

ただまあ、それはあくまでレーサーの話。ウチのは街乗り車両ですので…後輪ではなくエンジン出力で超えられれば満足かな？と。

そもそも2ストエンジンですからね。リッターあたり200馬力は最低限出てもらわないと。なんて思いから始めたのですが、長い道のりになりました。

2ストエンジンのボア×ストローク比はスクエア付近が最も効率が良いとされています。吸気と排気の入れ替わる時間や一次圧縮を考えると余り短いストロークでは効率が落ちてしまうのでしょうね。その辺が超ショートストロークエンジンのSDRをパワーアップする際の難しさかと思います。

で、ですね…

家に帰ってから気がついたのですが、

和光2りんかんの機械(FUCHSテストベンチ)のデータ出力は英馬力(hp)表記。

これを一般的な仏馬力(ps)に直すと、39.8hpは40.4ps！

目標達成していました〜♪

*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･'(*ﾟ▽ﾟ*)'･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*

旧車のフレームがヨレる話(補足)

またひとつ歳をとりました。

歳をとるといろいろと我慢が利かなくなるようです。

すまんなw

先日の足回りの記事はなかなかの反響の様ですが…

まだまだ書き足りないことは沢山あるので、追加で幾つか補足しておきます。

これはSDRに限った話ではなく旧車に共通する内容となりますので車種を限定せずに書きます。

前回も話題にした「旧車はフレームが弱い」「フォークが弱い」「攻めるとボヨンボヨンする」ですが、リアサスを修理する以外にもいくつか解決方法があります。

先ずはウチに相談を持ちかけたライダーさん達が思い至った方法です。

単純な話、フロントがボヨンボヨンするんだからフロントを固めてしまえば良い、という発想ですね。フォークがバタバタと落ち着かないのだから強いスプリングを入れてダンパーを締め上げれば良い。。。

もちろんコレでもひとまず目先の問題は解決します。

劇的に怖さが無くなって安定するので、オーナー(作業者)は満足する事でしょう。「ほら、やっぱり旧車はフォーク(もしくはフレーム)が弱いんだ」と。

しかしこの方法は大きな問題を孕んでいます。ペタンペタンとよくバンクするようにはなるけれど、トレードオフでおそらく著しく旋回性能が犠牲になるはずです。コーナリングフォースでフォークが入り難くなりセルフステアが阻害されるのですから当然の結果です。

そして上記のような方達が次に気になるのがリアサスです。

フロントが安定するとここで初めてリアサスの腰砕け感が許せなくなります。「純正サスはもう抜けているからダメだ」と社外サスに手を出します。そこでまともなリアサスがあれば良いのですが、特に車重の軽い車種では絶望的。殆どが重量車用に作られたサスの使い回しで、スプリングだけ車重に合わせたものばかり。オーバーダンピングで動きが悪く、とてもその車種専用とは言い難い製品が殆どです。

しかし恐ろしい事に、一般的にはこのテのオーバーダンピングのサスは好まれる傾向にあります。「しっとりとダンパーが効いているのが高級サス」などという昭和の頃の雑誌屋の戯言がいまだに幅をきかせています。

で、こういう対策を施されたオートバイがどうなるかというと、不自然に姿勢変化のない、曲がらない、不整地も苦手な乗り物。しかしオーナーは満足します。「カチッとして良い脚になった」と。

もっと書きます。嫌われるのを覚悟でとことん追い込みます。

ここまで行くとノーマルのバランスからはかけ離れた乗り物になります。前後のバランスもマトモではありません。オーバーダンピングなリアサスは仕事をしないのでフロントに負担がかかります。固めたはずのフォークがフルボトムします。ここでもやはり正常性バイアスが働きます。「フォークを固めたのにまだボトムする。やっぱりノーマルのフォークは弱かったんだ！」と。

自分がやった事、特にお金が掛かっている場合はなかなか間違いを認められないものです。

最初はリアサスの問題だったのにフォークを弄ってしまう。フォークを固めてしまっているのでオーバーダンピングなリアサスであってもそれに気がつかない。どんどんノーマルのバランスから離れて上手く操れなくなっているのにそれを「旧車だからこんなもん」と思ってしまう。

悪循環ですね。

SDRの場合ですとたった一個ゴムが無くなっているだけで皆んなこの罠に嵌ってしまいます。

最近は儲かりもしないのにせっせとこのゴムを純正サスに仕込んでいます。

もう何十本やったか分かりません。

作業にあたってはスプリングを外しますが、その際のチェックで本当に「抜けている」状態のサスは意外と少ないです。スプリングを外した状態でストロークさせて、縮んだまま戻って来ないものをいちおう抜けていると判断しますが、その様なものは1〜2割？　10本チェックして1〜2本有るか無いかです。

その「抜けている」サスですらバンプラバーを追加する事で、そのテのオーバーダンピングの社外サスなどよりもずっと良い動きをするようになります。(まだ程度の良いサスが手に入るので現状ではお客様には良品との交換を勧めますが。)

今回は「旧車」に話を広げましたが、実のところぶっちゃけ俺は他の車種のオーナーがどんだけメーカーやショップやシロウト情報に騙されようがどうでも良い。

でもSDR乗りにだけは分かって欲しい。

だいぶ前に秋ヶ瀬で新垣さんがSDRに試乗した記事を書いたけど、あの現場にいた人はみんな理解したはず。

新垣さん、ノーマルのSDRに鬼の様に荷重をかけて神の様なスピードで走らせていた。あれ見たらフォークが弱いとかフレームが弱いとか…有り得ないから。

旧車のフレームがヨレる話(シツコクてウザいおぢさんの戯言)

「俺のSDRは足周りに関してはほぼノーマル。んで、SDRのハンドリングはサイコー！」て、常々言い続けているんだけど、どうもこの話題になると食い違う事が多々有る。

曰く、SDRはフレームがヨレる、だの、フォークが弱い、だの…自分が感じない症状の話をされて戸惑ってしまう。「そんなわけ無ぇーだろ！」ってね。　

これ、実はSDRに限った話ではなく色んなメーカーのちょっと古めのバイクで同様な議論が起こるんだけど、そもそも論で言うと、シロウトがちょっと乗ったくらいで不安を感じるほど欠陥があるオートバイをメーカーが黙って市販する、なんて事があるだろうか？　

‘80年代も中盤になればどのメーカーも車体設計の基礎がほぼ確立されて来て、しかも各メーカーの熟練テストライダーさん達が「どんな人がどんな乗り方をしても破綻をきたさない様に」と時間を掛けて走り込んで出来上がった車体だよ？

俺がこのテの持論を展開すると急に過剰に反応する人達も居たりして非常に面倒臭いんだけど、今回はそういう人達にもどうかニュートラルな気持ちで読んでいただきたい。

車体に影響(特に負の方向で)を及ぼす条件は幾つか有って、それはつまりメーカーが設定した状態に無いってことね。

今回はSDRに特化して書いてみる。

①先ずはタイヤ

これは仕方ない面も有るんだけど、SDRに合うタイヤがほぼないってのが最初の問題点。で、皆さん取り敢えずリム幅だけ見てタイヤをチョイスするんだけど、そこで「耐荷重」の設定を見逃してしまいがち。簡単に言ってしまうと重量も速度域も違うのにサイズが合うからって理由で原チャリ用のタイヤを選んでしまうんだな。そこでそのタイヤを馬鹿正直に純正の空気圧で運用してしまうと最悪。特にスポーツ走行などの大きい荷重のかかるシチュエーションで不安定な挙動を示してしまう。そういうタイヤを選んでしまった場合はエアボリュームで耐荷重を補わないと問題は解決しません。

②エンジンマウントやチャンバー取付に問題がある場合

エンジンマウントが壊れているとハンドリングにも影響が出ます。ノーマルチャンバーのフランジ部分が減ってきて取付が緩くなっている車両も多く見ます。揺れるエンジン揺れるチャンバー。その振幅が車両の不安定な挙動を助長します。

で、長年同じ車両に乗っている人達ならばここまでは大体クリア出来ていたりするのだけど、最後に残った問題が一つ。

最近になって「SDRでサーキット走ったらフロントがボヨンボヨンする！Fフォークのセッティングを教えて！」なんて相談を立て続けに受けました。しかも全く別の方達から複数回。皆同じ内容の相談なので笑ってしまった。

SDRでサーキット走ろう、って人達ですからね。上記の不具合に限らず基本的な整備は皆んな出来ています。ライダーも変な運転してるわけじゃ無い。それでも不具合が出るんだからやっぱりこのバイクには持って生まれた悪癖があるんだろう、と思われてしまうのは仕方のない事かもしれません。

でも安心してください。ノーマルのSDRにそんな悪癖は有りません。

上記の質問をして来られた方達に全て同じアドバイスをしました。「それはFフォークの不具合じゃないです。Rサスが純正ならばバンプラバーが風化して無くなっていると思うので先ずはそれを修理してください。それで全て解決すると思います。」と。すると大抵「いやそんな筈はない。ボヨンボヨンするのはフロントだからフロントに不具合がある筈だ。」って皆さん食いさがるんです。

バンプラバーなんてあんなゴム1個、無くても問題ないだろ？って思っちゃうんでしょうね。

「じゃあ騙されたと思って」て言ってウチの貸出用修理済みRサスを試してもらうとそこでようやく態度は一変。テスト走行後に皆さんニコニコして戻ってきます。

特別なRサスじゃ無いですよ。何処にでもある中古の純正ショックに、風化して何処かに行ってしまったバンプラバーの代わりにウチのオリジナルのラバーを入れただけの代物です。(でもすごい色々試したんだわ。SDRに合っていて耐久性のあるやつを、散々テストしてやっと見つけた。)

バンプラバーてのは実は本当に重要な部品で、SDRの場合その車体設計から来る全長の短いサスペンションを上手く機能させるために大きな役割を担っています。安価ですが古くからよく使われる手法で、短いストロークのサスペンションという物理的制約の中でプログレッシブ効果を出すために使われる本当に重要な部品なんです。ラリーカーや、オートバイでもオフ系のカテゴリーなんかではセッティングパーツとして積極的に使われていますね。

因みにですが、世にSDR用と謳われている社外サスペンションが何種類かリリースされています。が、その何れもあまりこのバンプラバーを積極的に使う設計にはなっていない様です。(それが悪いと言っているわけでは無いです。誤解なき様に。)

その代わりそれらの社外サスは純正比でかなり大きめのバネレートのスプリングが装着されています。

SDRの純正スプリング6.5kg/mm(実測値)に対して社外サスは大体10kg/mm前後。簡単に言い切ってしまうと、つまり純正サスは社外サスとのこのバネレート差分をバンプラバーで補っているという事です。(説明上言語をかなり簡素化していますが当然ですが実際はもっと複雑です。)

前述の「フロントがボヨンボヨン」はこのバンプラバーが無くなっているためにリアが腰砕けになり、結果フロントの荷重が抜けて現れた症状です。そしてもう一度書きますが、中古の純正ショックでもこのバンプラバーをきちんと装備することでいつも俺が言っている「SDRのハンドリングはサイコー！」が体感出来る様になります。シズさんが言うところのラリーカーのような足周り、ですね。

しなやかなストローク感があって、それでいて機敏に動く。‘80年代中期以降のヤマハ車に共通した、ストリートの幅広い路面状況に対応した設定です。

残念なことに社外サスでこのハンドリングが再現されているものはほぼ無いのよね。

あとこれ書こうかどうしようか悩んだんだけど、ここで更にぶっちゃけてしまうと、自分のSDRのFフォークのセッティングは実はちょっとだけ手を加えています。

上記のライダーさん達には怒られてしまいそうな話ですが… でも彼らが当初求めてきたセットとは真逆の方向で、実油面を純正よりも5〜10mmほど下げています。(使用状況で気分で変えています。それ以外は油面もオイル粘度も本当にノーマル。)

何で油面を下げるかというと、単純にストロークが全部使いきれないから。

この5〜10mmていうのは万が一のマージンの部分でもあって、不意のギャップやパニックブレーキなんかでの底付きを抑えます。自分はそのマージンを削って旋回方向に振っているって事ね。フルボトム間際の3mmに神経注いでいます。

あと、俺よりも遥かに上手なライダーならばノーマルセットのストロークを使い切れるのかもしれません。これは考えてみると当たり前のことで、SDRのノーマルのこの足周りを鍛え上げたテストライダーさん達は自分などが足元にも及ばない超々エキスパートで、彼らが掛けられる荷重を俺は使えない、という事です。

荷重=ストロークで、どれだけ荷重を掛けられるか=使えるグリップ力ですので、それは技術の差です。

簡単に言うと、GPライダーは人よりもたくさんグリップが作り出せるから速いんです。

それからよく言われる体重の違い、ですが、基本設定(ライダー体重55kg)からプラスマイナス20kgくらい迄はスプリングのセット荷重(イニシャル)で対応出来る問題です。(あくまで基本はね。)

昔話ですが、もてぎの現役時代、他のライダーさん達とそれぞれのバイクを乗り比べする事がよくありました。(ライバル関係なのにこういう事が気軽に出来るのはダートトラックならではだと思う。)

すると面白い事に乗り方やスピードが似通っている人のバイクはセッティングも似ていてとても乗りやすいんだな。

これは体重が違っていても同様で、20kgくらい体重が違うライダーのバイクでもお互い「ちょっと硬いけど(柔らかいけど)」て言いながらとてもスムーズに乗り換えが出来た。時間があってイニシャルを自分用に合わせてもらえれば簡単に解消する程度の不具合しか感じなかったよ。

技術が同じくらいならセットも似てくるって事の表れかと思います。

スプリングのレートまで違ってくるのは走り方が違う場合。昔よく言われた「ホンダ乗り」「ヤマハ乗り」てのがあって、それでいう前者。フロントとリアのグリップをコーナーの進入と立ち上がりで比較的分けて使うライダーはそれぞれの荷重も大きくなります。そういう走りに対応する場合はバネレートを大きくしなければなりません。

あとレートを大きくするのは、イニシャルを抜きたい時やサスストロークを短くしたい時、かな。

もてぎの話に戻ると、当時新進気鋭イケイケだった大森雅俊選手のバイクは全然うまく乗れなかった。走りのロジックが自分とは全く違っていたんだろうね。今思い出してもどうやって操縦したら良かったのか全然理解出来ない。その辺が凡人と世界のオーモリとの差だわさ。

てことで、体重はセット荷重で、走り方はバネレートで対処が基本です。

よく自分のSDRに試乗した人達からハンドリングを褒められるのだけれど…アレがノーマルだよ、何度も言うけど。

去年35周年のイベントやったけど、純正サスでバンプラバーにまで気を遣っている車両なんてほぼ居なかった。15年前くらいまでにはノーマルのバンプラバーなんてほとんどの車両で無くなっていたんじゃないかな。

つまり、新車から乗っている人を除いて多くの人がSDR本来のハンドリングを知らないまま乗っているってことになる。壊れているのに気がつかないままSDRのハンドリングをあーだこーだ言って欲しく無いなぁ、ってのが正直な気持ち。

ここまでの「SDR」を「旧車」に置き換えてもほぼ同じ事が言える。シロウトが公道で乗ってフレームがヨレるとかフォークが弱いとかなんてまず無いから。

まあ「こないだ峠で最新SSと一緒に走ってたらフレームヨレちゃってさー」とか言ってると、玄人っぽくは聞こえるよね。