Paint & Custom "airplants":けにろば号
2015-11-25T16:08:23+09:00
yonyon-55
はじめてのお客さまはカテゴリーの「はじめに」からお読み下さい。
Excite Blog
着陸(今度こそ)
http://airplants0.exblog.jp/17472282/
2013-03-17T23:40:00+09:00
2013-03-18T00:22:21+09:00
2013-03-18T00:21:32+09:00
yonyon-55
けにろば号
転がせる様になりましたので記念撮影です♪
モノクロスサスペンションというと、このケニロバ号の様にステアリングヘッドの直後までサスペンションユニットが延びているのが本来の設計ですが、2stエンジン搭載車ならばこれは容易い事ですが、乗っかるエンジンが4stとなると途端に話が難しくなります。
シリンダーヘッドにキャブレターにエアクリーナー等々...沢山の部品が邪魔をして配置が難しく無っってしまうのですね。
この辺りの事がクリアー出来なかった為なのか何なのか...4stエンジンでこのモノクロスサスペンションを搭載したオートバイが市販されるのは'80年のXT250まで待たなければ成りません。なんと、ティンケルスさんからヤマハがパテントを買ってから8年後の事です。スペース的には比較的余裕の有る250ccのエンジンを使用して、本来の設計よりも30cmほど後方にリヤサスのピボットを設置するなど、随所に工夫が見られます。
対するケニロバ号はというと...先述した様にリヤサスはステアリングヘッド直後に取付けられ、載ってるエンジンは背の高い500cc単気筒。。。
実はリヤサスを昨日画像をアップした様なカタチにしたのには、その辺りの悶々とした苦悩もあったのです。
これならどうにか。。。キャブを避けるでしょ?
でしょ?でしょ?
スプリングもレートを合わせてナカナカ良い感じ。
心配したダンピング特性も、どうにか調整範囲で納まりそうです。 ...ってか、結構良さげ♪
あとは...エンジンとリヤブレーキと外装FRP補修&塗装と...
はぁ〜...
まだまだ、たっぷりと楽しめそうでございます。。。♪
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そして誰もいなくなった。。。
http://airplants0.exblog.jp/17464067/
2013-03-16T10:40:00+09:00
2013-03-16T13:38:47+09:00
2013-03-16T10:41:02+09:00
yonyon-55
けにろば号
やっと確定申告終わったっす。 疲れた。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
そんなこんなでグダグダと、ウチのケニロバ号の生い立ちやら背景について書き連ねてきた訳ですが、結局のところ何が言いたいかというと...
「コレってこんだけ歴史的価値のあるバイクなんだぜ。良いだろ〜、羨ましーだろ〜。」って言いたかっただけ。。。。おほほほほ。
ま、でも、そんな「歴史的価値」の有るバイクでも、きちんと走らなければ何の意味も無い訳で。。。
ワタシはガッタガタのフォークとか、漏れ漏れのリヤサスとかに全く興味がないのです。
まずはフレーム在りき。価値があるのはこのフレームとそのディメンションです。
コレと同じエンジン(XT= SR)で最新型のCRFやYZ-Fと真っ向勝負をしてきたワタシにとって「オリジナル」に拘ったレストアとかは全く興味無し! 前回までの時代考証とかは単なるサイドストーリーで、端からこのバイクの事は「現代的な意味で」きちんと走らせる事に決めていました。
もう既にフロントまわりはこんな感じになっちゃってますしね♪
んで、用意したのはこんなリヤサス。・欲しいホイールトラベル量は150mm前後ですので、サスペンションストロークは100mmも有れば充分。
・スペースの都合からリザーブタンクは出来ればピギーバックタイプではなくホースで繋がっているのが望ましい。
・しかも下側に車高調整がついていたりすると最高!
な〜んて我が儘な希望にピッタリのモノが見つかりました。
TT-Rのヤツですね♪
もちろん全長は200mm以上短いのですが...(いちばん上のは'80年くらいのYZ250のヤツ...だったカナ?)
こうすれば良いじゃない♪ わははは。
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妄想オンステージ
http://airplants0.exblog.jp/17448987/
2013-03-13T04:11:00+09:00
2013-03-13T11:15:40+09:00
2013-03-13T04:11:37+09:00
yonyon-55
けにろば号
全壊全開です。
まずはケニーさんのAMA時代の戦績を見ていただいて...
•1969年 オレゴン州 100ccダートトラック 1位
•1970年 ナショナルノービス選手権 1位
•1971年 ナショナルジュニア選手権 1位
•1972年 ナショナルエキスパート選手権 4位(ヤマハ)
•1973年 グランドナショナル選手権チャンピオン(ヤマハ)
•1974年 グランドナショナル選手権チャンピオン(ヤマハ)
•1975年 グランドナショナル選手権 2位(ヤマハ)
•1976年 グランドナショナル選手権 3位(ヤマハ)
•1977年 グランドナショナル選手権 4位(ヤマハ)
ケニーさん、'78年にはWGPにフル参戦しますので、ウチのケニロバ号が作られたのはGNC参戦最後の年、と言う事になりますね。
1974年、二度目のグランドナショナルチャンピオンを獲った年には、ケニーさん、WGPのオランダラウンド250ccクラスにスポット参戦しています。その他にも、年に一度行われるロードレースにおける米英対抗戦であるトランス・アトランティック・マッチレースにも何度か参戦、渡英しています。
この事から、実際のWGP参戦は'78年からですが、じつは可成り早い段階からケニーさんがWGP(=ヨーロッパのロードレース)を視野に入れていたのは明らかだと思うのです。
にも関わらず'74年以後の三年間、ケニーさんは戦闘力の劣るマシン(あいかわらずのXS)でAMAグランドナショナルチャンピオンシップに参戦し続け、切り札だったTZマイラーもレギュレーションで禁じられてしまった為に年々ランキングもドロップして行きます。
余談ですが、かのTZマイラーについてちょっとだけ。
TZ750のエンジンを専用フレームに積んだマシーンに跨がりオーバルトラックで大暴れ、ってアレですね♪
あまりに有名なバイクですし、このバイクの所為でレギュレーションで翌年から2st の使用が禁止になった事から、ワタシは勝手に「すんげぇ~勝ちまくったんだろうな~。」なんて思っていたのですが...じつはGNCに参戦したのは'75年の三戦のみ。勝ったのは初戦のインディアナポリスの一勝のみなんですね。
これならわざわざレギュレーションで禁止するまでも無さそうなもんですが。。。
このTZマイラーの製作にもおかしな話しが有りまして...当時ケニーさんのマシーンの製作を担当していたフレームビルダーさんがXSの戦闘力の無さを憂慮して当時まだ開発の途上だったTZ750のエンジンを「何処からか」調達してきてフレームを製作、インディアナポリスのレース直前に持ち込んだ...と。。。
また横道に逸れました。。。まあそれはさておき一説によると、ケニーさん自身もその後「2st禁止」のレギュレーションに賛成する提言をしたのだとか。これが本当だとすると、ますます訳が分からなくなります。
そもそも「XS じゃもう勝てねぇ。」ってんでTZマイラーをこしらえたんですよね?トップクラスを走る才能あるライダーというのは、常に速いオートバイを求めるものだと思うのですが...
そういう観点からすると、このケニーさんのYAMAHAへの固執は少々奇異に映ります。XSとハーレーの戦闘力の差は年を追うごとに開くばかり。そのうえヤマハは新型車を用意する気配すらもない訳ですから。
ここからはワタシの単なる想像ですが...
ケニーさんはレースに出始めるや否や、あれよあれよという間に勝ち進み、全米チャンピオンを獲得してしまいます。
USヤマハのサポートがいつ頃からだったのかは定かでは有りませんが、少なくとも'72年以降、メーカーはケニーさんに大きな関心を寄せていたのでしょう。
つまり、ケニーさんとUSヤマハの間には、何かしらの約束事と、更には深い信頼関係が在ったのでは無いかと想像するのです。
アメリカ人がWGPに参戦して活躍する、という事に関しては、ケニーさんはまさに先駆者です。この事がもし、WGP参戦以前のケニーさんとUSヤマハ共通の「夢」だったとしたらどうでしょう?
ヨーロッパに比べ、その絶対数の少なさから立ち後れていたアメリカのロードレースの状況。
当時はまだ前歴の無い話しな訳ですから、彼らがヤマハ本体を説得するのに時間がかかったとしても不思議は有りません。当時WGPはまだまだヨーロッパのモノ、だった筈ですから。
結局のところケニーさんがオリジナルフレームを製作し販売した、というのは、先ほどのTZマイラーの件にも繋がりますが「USヤマハがケニーさんの生活からビジネスに至るまで強力に後押ししていた。」もしくは「ケニーさん自身がヤマハのパテントさえも自由に使える立場に居た。」という結論に繋がります。後者はちょっと有り得ないとは思いますが...w 何れにせよ凄い話しですね。
このビジネス自体がケニーさんとUSヤマハの絆の証であった...なんてのは...ちょっときれいに纏め過ぎでしょうか♪
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妄想劇場
http://airplants0.exblog.jp/17434023/
2013-03-10T12:26:00+09:00
2013-03-10T14:23:47+09:00
2013-03-10T12:27:15+09:00
yonyon-55
けにろば号
「ケニー=ロバーツさんが作ったTT500エンジン用フレーム」という事で仮にこんな風に呼んでいたのですが...最近はこの表記を使っていません。
まあ、なんだ...イロイロと勘違いされると面倒な昨今。。。
ウチのKRはミドリイロでは無くキイロいヤツですから♪
さて本日は、前回のエントリーの技術的補足と言うか、時代的背景というか、単なるオッサンの戯れ言と言うか。。。
今暫くおつきあいのほどを。
ケニロバ号のリヤショックはいわゆる「YAMAHA・モノクロスサスペンション」が使われています。
この「モノクロス」実はヤマハの発明品では無く、ベルギーの大学教授のティルケンスさんという人の発明らしいです。
ヤマハはこのサスペンションのライセンス料に三億払ったとかっていう話しですね。
実は発明自体は'60年代の後期のもので、紆余曲折を経てヤマハの手によって'75年に成ってようやく市販車に搭載されたのです。
この頃は、競技車輛であるモトクロッサーといえど、ほとんどまだツインショックの時代。
このケニロバ号が販売されたと思われる'77年に至っても、他メーカーはCRもKXもRMも、まだまだツインショックのままでした。
今よりもずいぶんと時間の流れがゆっくりな時代の話ですので、たとえ市販から二年落ちと言えど'77年のモノクロスサスペンションというのは「最新型」と言って差し支えないかと思います。
それからケニロバ号のフレームにはもうひとつ特徴的な部分が有ります。
スイングアームピボットが左右に分割され、エンジンマウントプレートをその間に挟み込んでいるのです。まるでピボット同軸マウントのエンジンを積むかの様な車体設計です。
これと同様な設計が市販車で見られるのは、ヤマハで言うと'77年のYZからになります。(この場合はまさにクランクケースをピボットが挟み込んでいますが...)
ワタシ、このピボット同軸のエンジンマウントというのは、オフロード車に求められる「軽量コンパクト」の設計思想から生まれたものだと思っていたのですが...
これは思うに、コンパクトな車体設計の狙いよりも、スイングアームピボットを分割する事でスイングアームの剛性を下げ、リアのトラクションを向上させるのが目的だったのではないでしょうか? スイングアームの捩れ剛性が落ちるのももちろんですが、エンジンマウントをスイングアームと同軸化する事でスイングアームピボットのフレーム上下にクランクケース保持の為のクロスメンバーを入れる必要が無くなり、フレーム全体の捩れ剛性も下げる事が出来ます。ケニロバ号のスイングアームピボットも左右分割という事で、これが操縦安定性に及ぼす効果という面では両者に違いは無いかと思います。
この辺りの事は、一体どこのメーカーが始めたのか...ワタシはYAMAHAの資料しか持っていないのでこれ以上調べようが有りません。
が、もう少し時代を遡ってみると、フレームがまだバックボーンタイプだった時代には、スイングアームピボットはそのバックボーンフレームを挟み込む為に普通に左右分割だったわけで...その時代の狭間、フレームがバックボーンタイプからダブルクレードルへとフレームが進化する際に「大きく得たもの」と「僅かに失ったもの」の間で当時のエンジニア達が試行錯誤を繰り返した末のひとつの回答だったのかもしれません。
つまり、この「モノショック・ケニロバ号」は、'75年に始めて市販化された「モノクロスサスペンション」を装備し(サスペンションユニット自体は'77年最新型のもの)、パワーユニットは同じく'75年に発売されたばかりの最新型。そして、リア廻りのトラクション向上の為にこのフレームと同じ年('77年)に発売されたばかりのYZの車体設計思想をも取り込んでいる...と。当時の最新テクノロジーをてんこ盛りにした車両だった事が分かります。
YAMAHAが大枚叩いて手に入れたモノクロスサスペンションと、それまでの2stメーカーが鳴りもの入りでリリースした4st単気筒のレーシングエンジン。加えて、当時最新の車体設計まで取り入れて...
調べれば調べるほどこの「ケニロバ号」が単純な「ケニーさんの個人プロジェクト」などではなかった事に確信を得て行くのです。
いくらケニーさんとYAMAHAの深い関係が有るとは言え...いや、有るからこそなのですが、パテントまで絡む話しですから。。。
...さてさて、いったいこの話に着地点は有るのかどうか。。。?
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激しく脇道に逸れる
http://airplants0.exblog.jp/17415753/
2013-03-06T12:56:00+09:00
2013-03-06T13:01:31+09:00
2013-03-06T12:55:59+09:00
yonyon-55
けにろば号
つまりこの車体の年式は'77~'79年という事になります。ベースとなる車両が販売されていなければ、部品の流用のしようが有りませんからね。
ところがところが、皆さんご存知の様にケニーさんご自身は'78年からは世界GPにフル参戦しているのです。
なので、これ以降は「ショートトラック用フレームの開発」なんていう余計な事をしている暇はなかった筈なのです。
って事は、このモノショックフレームの年式は'77年で決まりでしょうか?
そもそもケニーさんが実際に乗っていないフレームにセールスバリューが有るとは思えませんからね。
しかしそうなると、XT・TT500の発売は'76年ですから、XT・TT発売直後(ほぼ同時?)にこのエンジン専用ツインショックフレームをリリース、矢継ぎ早にその翌年にはモノショックフレームをリリースした、という事になります。
'76年というと、ケニーさんは当時24歳くらいでしょうか?
24歳の若者が、ヤマハの最新4stエンジン(それまでの2stメーカのイメージを覆す)専用のフレームを、ベースマシンの発売と同じ年に発表。更に翌年には、また別の最新マシンのサスペンションユニットを流用してモノショックフレームを開発した...と?
どう考えても作業を一年前倒しにしないと間に合わない様な気がするのですが。。。
しかしそうすると、'76発売のXT500・TT500の開発と同時期にツインショックフレームが、また'77年発売のIT400の開発と同時期にこのモノショックフレームの開発が行われていたという事になってしまいますw
この手のオリジナルフレームの製作・販売、特に小さめのトラック用のフレームに関しては「ケニーさんの個人プロジェクト」であった、というのが通説となっていますが、ワタシはその説にもの凄い違和感、どうにも納得の行かないものを感じてしまうのです。
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着陸(カウントダウン)
http://airplants0.exblog.jp/17409570/
2013-03-05T04:47:00+09:00
2013-03-05T14:43:55+09:00
2013-03-05T04:47:14+09:00
yonyon-55
けにろば号
前回の更新が昨年の11月ですから、もう三ヶ月以上も放ったらかしですね。。。
その間というもの、実はリアサスの仕様がなかなか決まらず...Fホイールもグダグダ言ってて組まないものですから、なんと前後とも宙に浮いたまま。。。
それを作業場の真ん中でやっちゃったものですから、とにかく邪魔でしょうがないw
何でそんな事に成ったのかと言うと...
そもそもの始まりはコイツです。ケニロバ号に装着されていたRサスです。
(相変わらずパーツリストのコピーの様に見えますが...気にしない♪)
ユニット自体はその形状と車重から'77~'78のIT400(YZ400(2st)のエンデューロバージョン)のものがベースと思われます。
というのも、この「モノクロス」サスペンション、実は車種や年式によって結構形状が違うのです。だもんで、パーツリストのイラストでほぼ現物が特定出来るんです♪
で、ケニーさんがこのバイクの為に選んだサスペンションは当時の最新の物、もしくは最低でも1年落ちぐらいでしょうから...このフレームの製造はやはり'77~'79くらいって事になりますね。
んで、このRサスがクセモノでして。。。バラしてみたところ、こんな感じで長いカラーが仕込んでありました。
この車両、ネットで見つけた同一車種と比べても極端に車高が下げてある様でしたので、実はココまでは想定内。まあ、「Rサスに何か細工がしてあるんだろう」と。
オフ車そのままのサスに固めのスプリングを入れただけのノーマルセッティングを嫌って、姿勢変化が少なくなる様にこんな加工をしたのでしょうね。
しかしこの設定ですと、姿勢変化は少なくなりますが、全体に車高が下がる為にトラクション性能が犠牲になってしまいます。
ま、ハイバンクのグリップの高いコースでならばこのセッティングも「有り」かもしれませんが...
ワタシがこのバイクに求めるのは、もう少しオールマイティーなセッティング。
サスペンションのストロークはこのくらい(ホイールトラベル160mm前後)で構いませんが、車高だけはもう少し上げたいところです。
で...エンドアイをこんな感じに延長してみました。
カラーを抜いてノーマル状態に戻すと、車高も上がりますがストロークも延びてしまいます。
前述の通りユニット自体はオフ車そのものですので、そのままではホイールトラベルが240mmを超えてしまいます。。。
...という訳で、一旦はコレで行こうと思ったのです...が。。。
イロイロと弄っているうちにこのサス特有の問題点に気が付きました。
オイルシールがねぇ。。。。
きちんと固定されていないんですよ。。。。。。
部品の間に挟まっているだけで、上下の固定は一切無し。
ガス圧が高いうちはリバウンド用のクッションラバーと共に下方向に押し付けられているのでそれでも良いのですが、ガスが抜けるとその役割を失い一気にオイルが抜ける素敵設計。。。
これに気が付いた時、一気にこのサスを再生する気力が失せてしまったのでした。
...つづく。
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スペシャルフォーク製作・その3
http://airplants0.exblog.jp/16859370/
2012-11-25T12:26:00+09:00
2012-11-26T12:16:04+09:00
2012-11-25T12:26:06+09:00
yonyon-55
けにろば号
当たり前ですが1セット分の部品が余ります。
インナーチューブは再メッキすれば使えそうですが...その価値は無いでしょう。
でも肉厚の鉄パイプとして見れば使い道はけっこうあります。旋盤加工の材料に成ったり、パワーが要る作業のエクステンションバーに成ったり。。。w
ダンパーシリンダーの方はケニロバ号のセッティング用に取っておきましょうかね。ダンピングを弱くしたい時には使えそうです。
ボトムケースは...これが一番使い道が無さそうですが。。。でも結構良いカタチをしているので、キャリパーステーをカットしてそれこそオールドGP風に削れば格好良いかもしれません。
ってな訳で、ほとんど捨てるモノはありませんね。取っておいて後で美味しくいただく事にします♪
...こんな感じでゴミがどんどん増えて行くワケだw
んで、肝心のRZRのフォークの方はこんな感じに削ってみましたよ。まあ良く有る加工ですが。。。
でも余計なステー類をカットしたおかげでかなり格好良く仕上がりました♪
モチーフはPHAZER250のフォークです。
「だったらPHAZERのフォークを使えばいいじゃん!」ってな意見もあるかと思いますが。。。あちらはキャリパーの取付けボスが267Φディスク対応なのですね。今回はどうしても282Φディスクを使いたかったもので。。。
...え〜っと...
コアなYAMAHA部品マニアな人達にしか通じない話でゴメンナサイ。。。
それではお待ちかね(誰も待って無い?)の完成画像をどうぞ〜。
35Φのフォークに拘ったのはケニロバ号のステムに合わせる為です。トラッカーフレームのディメンションのキモですからね。
長さも上下に調整幅が有って良い感じです。
それとYAMAHAの282Φのディスクはとても格好良いので、どうしてもこれを使いたかったのです。
条件的にインナー径が35Φで282のディスクがキャリパーサポート無しで使えるとなると、ほぼこのRZRのフォーク一択と成ります。
その上お金をケチるものですから作業が遅々として進まないのですね♪
さてさて、お次ぎはホイールとリアサスを何とかしなくちゃだわ。]]>
スペシャルフォーク製作・その2
http://airplants0.exblog.jp/16840423/
2012-11-22T02:05:00+09:00
2012-11-22T02:13:40+09:00
2012-11-22T02:04:39+09:00
yonyon-55
けにろば号
RZRのフォークをバラしました。...かなり状態は悪いです。
インナーチューブは完全にアウト。ボトムケースの腐蝕も深いです。
せっかくのイニシャルアジャスターも固着していて動かない状態。 一晩ラスペネ浸けにしてようやく動く様になりました。
普通はゴミ箱行きのフォークですね。良くこんなもん売りに出すよな〜。
...ま、買うヤツも買うヤツですけど。。。
んで、GBのフォークもバラしまして。。。GBのインナーは綺麗ですね♪
端的に言うとインナーチューブの組み替えは「可」です。
若干ですがインナーチューブの長さが違いますので、イニシャルカラー等の調整は必要です。
あと、肝心のイニシャルアジャスターですが、GBのインナーチューブにはそのままは付きません。こちらも少しだけ加工が必要です。
この似た様な年代に製造された2本のフォーク。YAMAHAとHONDAの違いは有れど内部構造はとても似通っています。同じSHOWA製ですからね。
でも、コストの掛け方の違いというか...GB用はメッキの質が良かったりボトムケースのクリヤー塗装が丈夫だったり、RZR用はイニシャルアジャスターが装備されていたりオイルロックピースがアルミの削り出しだったり。。。
どちらが良いって訳じゃなく、YAMAHAは機能にコストを掛けていてHONDAは素材にコストを掛けているって事です。
メーカーの考え方の違い、ってヤツでしょうか?
でも、この2本のフォークを組み合わせればある意味最強? 「何と勝負するんだ?」って話しではありますが。。。
まあ、そんな御託はともかく...腐蝕の激しいボトムケースを磨き倒します。要らないステー類もついでにカット。
磨きが中途半端なのは...
このブログの読者さんならもうお分かりですね♪
ってな訳で、ようやく下ごしらえが整いました。]]>
スペシャルフォーク製作
http://airplants0.exblog.jp/16834631/
2012-11-21T04:45:00+09:00
2015-11-25T16:08:23+09:00
2012-11-21T04:45:29+09:00
yonyon-55
けにろば号
YAMAHAのフォークというとイコールKAYABAというイメージがありますが、実は意外や意外、車種によってはけっこうSHOWA製のフォークも採用されていたりします。
ケニロバ号用に35Φのフォークを色々と物色していたのですが、その中で目を付けたRZRの最終型(3HM)のフォークもSHOWA製でした。
このフォーク、良いんですよね〜。282Φのディスクローターに83mmピッチキャリパーの構成。その上イニシャルアジャスターも標準装備で。。。35Φのフォークの中では群を抜いた豪華装備。素敵です♪
実はケニロバ号のフォークは既に駄目駄目でして。。。 フロントホイールを足で挟んでハンドルを左右に振ると、インナーとアウターの勘合のところでカクカク動いちゃう様な状態。 何れにせよ何とかせにゃならんし、出来ればフロントブレーキも付けたいし...って事で、上記のフォークをかねてから物色していたのでした。
しか〜し!
このフォーク、とても人気があって良いモノはとても高値で取引されているんですよ。 ちょっと手が出る値段では有りません。
ってな訳で。。。唐突ですが上がGB400TTのフォークで、下がRZRのフォーク。。。
RZRのフォークは人気があるけど、ボロなら安い。
GBのフォークは人気は無いけど、程度の良いものが多い。
ま、そーゆー訳です♪]]>
ケニーさんがやって来た
http://airplants0.exblog.jp/15453933/
2012-05-31T02:46:00+09:00
2012-05-31T03:08:39+09:00
2012-05-31T02:46:27+09:00
yonyon-55
けにろば号
で、昨日ご紹介したXT500用のケニーさんフレームですが、これは「前期型」の様です。
前々回のエントリーで2st用のフレーム2種を紹介しましたが、こちらの4st用フレームも同じ様な進化を果たします。そうです、YAMAHAモノクロスサスペンションの搭載ですね。
私がネット上で確認出来たXT500用ケニーロバーツフレームはこの2種類のみ。
特に後期のモノクロスサスペンションのモデルは資料が少ないです。希少価値だけで言えば、もしかしたらRS600Dなんかよりも遥かに上かもしれませんね。
もっとも「求めるヒト」が居なければ、それも何の意味も無いですが。。。
相変わらずのネットの拾いものです↓
昨日のツインショックに比べて、ずいぶんと立ち姿が格好良いですね。
で...
さんざんネタを引っ張っておりますが、「事情」を知っているヒトはそろそろイライラして来る頃かと。。。w
ってことで...ケニーロバーツフレーム降臨!
上の画像の車両とほぼ同じコンポーネンツで構成されていますが、現物は...なんというか...やべぇっす w
ストリップは更に萌えます♪
実際に見てみるとね、昨日チラッと書いた通り「ケニーさんお抱えのビルダー製作」なんていう町工場チックなものでは無く、もう少し大きなプロジェクトだった香りがプンプンして来ます。
ネット上で浅くチマチマ調べているワタシごときには、その辺りの真相は知る由も有りませんが、疑う要素は有ります。
現実にこのフレームを手に入れ、観察して気が付いたのですが、この車両の中でフレーム本体だけが異様に工作精度が高いのです。
ヘッドパイプからシートレールへのループや、オイルタンク下側からそのシートレールまでを繋ぐパイプの複雑な曲げながら、左右の狂いも無くびしっと揃っています。 溶接はこの時代ににしてTig溶接。クロモリパイプのTig溶接技術が、この時代に既に確立されていたんですね~。「へ〜、ほ〜」ってな感じです。日本ではずいぶん最近に成るまで「クロモリはロウ付けでなきゃ。」って言われていた様に思います。
更に、そのフレームの塗装ですが、これまたクオリティが高い。
ま る で メ ー カ ー 純 正 の 様 、なんです。。。
モノクロスサスペンションのノウハウなども含めて考えると、USヤマハ本体がこのプロジェクトをバックアップしていた...何ていうのは考え過ぎでしょうかね?
しかし現状は。。。
そのクオリティの高さ故にフレーム本体のみはとても良い状態を維持しているのですが、ひと言で言ってしまうとそれ以外は全部ダメ!
フォークはガタガタ、ブレーキもガタガタ、リアサスはピョコピョコ、外装ガビガビ...その上エンジンは「取り敢えず積んだ」素性の知れないもの。。。
縁有って我が家にやって来た車両ですが...う〜〜む...だいぶ長〜いこと楽しめそうですね〜♪
ま、のんびりと構えて、ボチボチやって行きましょう。]]>
KR500
http://airplants0.exblog.jp/15445583/
2012-05-30T04:21:00+09:00
2012-05-31T02:20:14+09:00
2012-05-30T04:21:16+09:00
yonyon-55
けにろば号
アメリカで言うところの「ショートトラック」とは1/4マイル。そう、400m程度のトラックの事です。
日本では先日までモテギの400mコースが最大でしたが、アメリカでは大人から子供まできゃあきゃあ言って遊ぶ身近な大きさのコースなんですね。その程度のコースひとつ維持出来なくて何が「モビリティテーマパーク」か?と。。。いかんいかん、「黒こすげ」が出て来てしまいましたw
脱線しましたが...ここで登場するのが...そうです! 我らがXT500のエンジンでございます♪
ちょっと前までは、「ケニーさん、ショートトラックではXT500に乗ってたらしいよ〜。」程度の情報しか無かったのですが、調べてみると出て来る出て来る♪
お宝画像、ざっくざくですw
ここでまたまたちょっと余談ですが、以前こんな画像を紹介いたしました。
当時は詳細が分からず、画像のタイトルに「KR500」と有った事から、おそらくケニーさんはこんなロードレーサーも作っていたのだろう、と勝手に解釈していたのですが...
何と、友人のsmileさんが謎を解いてくれました。
どうやらVincente-Designさんというところのカスタム車両らしいです。
詳しくは上記のページ上に書いてありますが...簡潔に書くと、ケニーロバーツのダートトラック用フレームを手に入れてロードレーサーに仕立て上げた、のだと。
妙に張り出したキャブレターの事やエンジンチューンなども事も書いてあります。
タンクの形状も、当初ワタシは単にTZの物を流用したのだろうと思っていたのですが、キチンとこの車両専用にデザインされている様です。
...う〜ん...
格好良かですね♪
で、どうやらこの車両↑に使われたのがこちら↓のフレーム。
XT500用の最初のKRフレームと思われます。
ストリップにしてみると、オイルタンクからピボット周りにかけて非常に凝った構成であるのが分かります。
しかし、外装を付けてしまうと何の変哲も無いフレームに見えてしまうのが不思議。。。
メッキされていますが、フレーム形状は同一。
#1の横にケニーさんのサイン、良いですね。
ワタシも欲しいですw
ただ、ここでふと気が付いたのですが...
これらのフレームが販売されていたのは'70年代中盤から後半。。。
ケニーさん、まだ20代半ばなんですよね〜。
前回は「ケニーさんお抱えのビルダーさんに作らせて〜」なんて書きましたが...「ケニーロバーツフレーム」とは呼ばれていますが、実際にはもうちょっと違う事情だったのかも知れません。]]>
黄色いバイク
http://airplants0.exblog.jp/15436689/
2012-05-29T01:59:00+09:00
2012-05-31T02:19:43+09:00
2012-05-29T01:59:01+09:00
yonyon-55
けにろば号
私にとっての「黄色いバイク」と言えば、やはりこのバイク。
ケニー・ロバーツのTZマイラーです。
当時XS-1ベースのトラッカーでマイルレースを戦って行ったケニーさんですが、パワー不足から苦戦続き。「これじゃ勝てねーから何とかしろい!」って事でヤマハに作らせたのが事の発端だとかなんとか。
もっとも、ワタシがバイクに乗り始めたのはずっと後になっての事ですし、しばらくの間は雑誌等の受け売り。まさに「伝説」ですわ。
ところが、最近に成ってその当時の動画なんかがYoutubeにアップ(あ”〜!!削除されてる〜〜!!)されちゃったり、更には2009年のインディ(MotoGP併催)のイベントで御歳60歳(この時は60チョイ前かな?)のケニーさんご本人が、まさにこのTZマイラーに跨がって全開くれちゃったり...またまたその動画がYoutubeにアップされちゃったり。。。「いや〜、良い世の中に成りました。」なんて言いながら、ワタシは夜な夜なヨダレの止まらない犬の様な状態に陥っている訳です。
で、ケニーさんのフラットトラックレーサーといえばこの「TZマイラー」と「XS」が有名なのですが、マイルレースというのは年間何十戦も有る訳では無く、当然の事ながら普段はもっと小さいコースで遊んでいたものと思われます。
そこでは、ケニーさんご自身がフレームをプロデュースされ、製作、販売、または自分で乗っかって勝っちゃう...とかしていた様です。
ネット上では何種類かの「KRフレーム」を確認する事が出来ました。
こちらとか...
こちら...
YZ360やYZ400(もちろん見ての通り2st)のエンジンでしょうか?
初期の頃はツインショックですが、時代とともにYAMAHAモノクロスサスペンションへと移行します。
ゼッケン#2の車両は以前紹介した画像↓のと同じフレームの様ですね。
↑こちらの感じからするとショートトラック(400m前後)からハーフマイルのレースで使用されていた模様です。
ケニーさんご本人も普通レベル以上の工作はされる様ですが、おそらくこれらのフレームの製作はお抱えのビルダーさんに任せていたのではないでしょうか。ライダー業務の忙しかったケニーさんが、全てこれらを作っていたとは思えませんからねw
...って事で、ネタを少々引っ張ります♪]]>
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